摘   要：本文简要分析了南宁铁路局管内山区高速铁路防洪现状及特点，并重点介绍了该局为抓好山区高速铁路防洪工作所采取的             针对性对策、措施，以及取得的成效，为进一步抓好山区高速铁路防洪工作提供了借鉴和参考。

关键词：山区；高速铁路；防洪安全；措施

      南宁局从2013年年底，先后接管运营衡柳、邕北、钦防线、柳南客专、南广、贵广线、南昆客专7条高铁，全局高铁线路运营里程达到1812km。高铁接管运营2年多来，为确保防洪安全，南宁局在总公司防洪办的指导帮助下，虚心学习其他铁路局高铁防洪先进经验，积极探索高铁防洪特点及规律，有针对性地开展防洪工作，取得了一定成效。

      1    山区高铁防洪现状

      南宁局高铁防洪现状，具备西南山区铁路防洪的典型特征，主要表现在4个方面。

      1.1    地形地质情况复杂，防洪重点地段多

      全局高铁80%以上位于山区，地面落差大，地形陡峻，变化频繁。高铁线路穿山越谷、桥隧相连。部分路段更是处在深山腹地、江岸险滩之中，山洪猛、流速大、冲刷严重。贵广、衡柳、南广、邕北线及柳南客专等大部分线路经过岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩坍、陡崖等不良地质区，地质灾害隐患突出，防洪重点地段多，形成了高铁防洪潜在的高风险。同时，由于山区高铁沿线交通极为不便，路桥设备日常巡检养护、水害应急抢修工作量大、难度高。

      1.2    建设难度大、问题多，线桥设备防护不足

      设计方面，因对复杂地形地质存在的安全隐患认识不足及受设计理念，建造资金制约，造成设计线桥设备防护设施强度不足，未能满足现场安全需要；施工方面，因未严格按设计施工或为赶工期、抢进度，存在质量问题。建设留下的问题体现为隧桥连接无明洞、高陡边坡防护不足，大汇水仰坡边坡排水设备不完善、隧道内泄水排水不完善等等，导致边（仰）坡崩塌落石、堑坡溜坍、路基下沉等灾害隐患普遍存在。经排查，全局高铁因设计、施工原因造成线桥设备防护不足的A类问题476个。高铁开通2年多来，已发生堑坡溜坍等灾害68起。随着运营时间不断向前推移，已知或不可预知的地质灾害隐患暴发的可能性逐年递增，严重威胁高铁行车安全。

      1.3     极端恶劣天气多变

      受季风影响，局管内高铁各路段降雨量充沛，气候多变。4~9月为雨季，大雨、暴雨集中，长时间、灾害性强降雨多发。大旱大涝、旱涝急转在雨季成为常态，灾害性天气频繁。邕北、钦防、南广线及柳南客专等高铁除受强降雨影响外，每年还遭受数个台风袭击。暴雨、台风等恶劣天气多发，造成地质灾害隐患加剧变化，极易诱发滑坡、崩塌等各类地质灾害，高铁防洪工作难度进一步加大。

      1.4   封闭式行车管理造成检查难度大

      高铁沿线设置栅栏实施封闭管理，采取“昼间行车、夜间施工”的行车作业模式，与普铁相比有明显区别。由于高铁、普铁行车作业迥异，接管运营高铁才短短2年多时间，高铁防洪经验明显欠缺。为尽量避免在昼间列车的正常运行，除了灾害临时抢修加固等特殊情况外，一般只在夜间天窗时段才进入栅栏开展防洪检查、养护设备等防洪常规性工作，提高了作业的难度。

      高铁防洪安全要求严、标准高、普铁防洪模式不能完全适用于高铁，需要根据山区防洪特点，采取符合本局实际的高铁防洪模式。

      2    主要做法

      基于山区高铁防洪特点，在制定各项防洪规章制度、明确高铁防洪职责、细化完善各项防洪措施并抓好落实的同时，紧盯“排查、监控、整治、行车”4个关键环节，有序推进高铁防洪工作。

      2.1     抓排查

     制定防洪地点评判标准及防洪隐患排查方案，采取汛前、雨后检查、联合专项排查等多种方式结合，深入排查高铁防洪隐患。

      2.1.1制定防洪地点评判标准

      根据高铁水害隐患类型、特征及对行车的影响程度，制定高铁防洪地点评判标准。对重度危岩地段，以及已发生边坡溜坍等灾害，经临时抢修开通后极易再次发生灾害，列车需限速80km/h及以下运行，在短时间内难以提高运行速度或恢复正常行车速度，需派人现场看守的地点，评为I级防洪地点；对已发生边坡溜坍等灾害，经临时抢修开通后很可能再次发生灾害，列车需限速160km/h及以下运行，在短时间内难以提高运行速度或恢复正常行车速度，需派人现场看守的地点，评为II级防洪地点；对已发生边坡溜坍等灾害但不影响行车，如病害进一步发展可能影响行车的地点，评为III级防洪地点。为纳入防洪地点的隧道高陡仰坡、高陡路堑边坡、高路堤、有沉降变化的路桥过渡段等抗洪能力相对薄弱，遇强降雨有可能发生水害的处所，评为防洪重点设备。

      2.1.2认真开展防洪检查

     每年汛前开展高铁防洪大检查，全面排查防洪隐患；在雨后2至5日内组织专业人员对防洪设备进行检查整修（对连续降雨量达50mm及以上地段雨后2日内对防洪地点、防洪重点设备至少检查1次，对连续降雨量达150mm及以上地段，雨后第4至5日对防洪地点、防洪重点设备加密检查1次）。同时规定，汛前防洪检查、雨后检查及日常检查可在栅栏外进行，但对隧道进出口仰坡、高陡边坡、路桥过渡段有沉降处所等防洪重点地段，须在天窗时间进入栅栏内检查确认。如发现边坡溜坍等各种水害隐患时，须在昼间申请临时天窗进入栅栏检查，或对水害隐患地段范围内上、下行列车限速120km/h及以下后，在路肩、桥梁作业通道上不入侵铁路建筑限界范围进行检查；如需进入铁路建筑限界检查时，须在对水害隐患地段范围内本线封锁、邻线列车限速120km/h及以下后，进入栅栏内进行检查确认。 

      2.1.3      开展高陡边坡专项排查

      根据管内高铁部分路段隧道多，高陡堑坡多、防洪风险高的特点，在2015年组织建设、设计、施工、监理、设备管理等单位，研究制定排查方案，对管内高铁逐线开展高陡边坡、隧道仰坡及防洪隐患专项联合排查。检查安排在白天动车运行时段进行。在对检查区段上下行限速120km/h后，检查人员进入栅栏进行排查，并量取关键尺寸，对携带到现场的设计、施工资料随时进行查验，做好记录。每条线排查结束后，及时组织建设、设计、施工、监理、设备管理等单位召开会议，对排查处所逐处进行对接分析。梳理出存在的问题及隐患，并形成会议纪要，逐处落实责任单位，限期整改。

      通过深入开展防洪隐患排查，力求全面掌握高铁防洪隐患。确保对高铁防洪薄弱处所做好心中有数，抓住了全年高铁防洪安全防范的关键点。

      2.2     抓监控

      制定防洪地点看守监控标准，采取“机工联控”、安装短路闸刀等多种看守监控手段，加强日常检查监督，严密监控防洪薄弱处所。

      2.2.1     制定防洪地点看守监控标准

      对于I、 II级防洪地点，要求安排职工在栅栏外昼夜看守；如在栅栏外看守难以发现并处置灾害时，应在按相关办法设置临时隔离后，进入栅栏内看守。对于III级防洪地点，规定在降雨达到限速或封锁警戒值时，派人在栅栏外看守至降雨停止后48h，无水害发生迹象后方可撤销看守。对于防洪重点设备，规定在降雨达到限速或封锁警戒值时，加强添乘检查；必要时应派人在栅栏外雨中看守或分段巡查，降雨停止后无水害发生迹象时，放可撤销看守或停止巡查。

      2.2.2     严密监控防洪薄弱处所

      对防洪看守点设置看守房，配备GSM-R手持终端及使用示范图、GSM-R电话号码表必需的备品及图表。将I级防洪地点LKJ基础数据写入机车运行监控装置，对I级防洪地点执行“机工联控”时，列车应当适当降速，并以能够随时停车的速度通过防洪地点。对长期看守地点安装轨道电路短路闸刀，制定防洪看守点应急处置4步流程。当防洪看守点发生危及行车安全的灾害险情时，看守人员立即使用GSM-R手持终端拨打“299”呼叫车站及列车，及时拦停列车、封锁区间；同时迅速将单投三相闸刀上推合闸，使短路闸刀所处闭塞分区显示红光带，迫使列车停车。未安排看守的防洪重点设备，雨中雨后加强巡查。

      2.2.3     加强防洪看守检查监督

      制定防洪看守点检查监控办法，工务段各级人员定期对防洪看守点进行检查，督促看守监控人员认真履行看守职责。点对点开展看守人员应急培训演练，重点培训演练GSM-R手持终端等防护备品的使用方法和应急处置4步流程，确保人人掌握，有效开展应急处置工作。对未按规定检查看守、检查人员，造成后果的严重程度，相应给予通报批评或经济考核，严肃防洪工作纪律，有效提高防洪看守监控人员工作责任心。

      通过对防洪薄弱处所采取分级看守监控措施，同时规范防洪看守监控管理、强化防洪看守监控责任，使防洪薄弱处所有效受控，确保了防洪薄弱处所行车安全。

      2.3    抓整治

      一方面贯彻“治早治小”思路，积极开展路基设备预防性检修；另一方面抓紧工程遗留问题整改和水害抢修、复旧，从源头消灭病害隐患。

      2.3.1    开展路基设备日常检修

      汛前对高铁沿线天、侧、吊、截水沟及桥隧涵等排水设施进行全面清理，保持排水沟排水通畅，无堵塞，水沟砌面无杂草，水沟墙顶面无大草、树枝侵入；修补排水设施裂损、沟缝脱落处所；清除护坡等路基防护加固设备上的杂草，修补平台裂损，处理山体和路基裂缝，防止雨水渗入。汛期雨后重点做好路堑边坡、隧道仰坡上天侧沟及截水沟等排水设备的检查清理，及时整治各种路基零小病害，保证路基设备状态经常处于完好状态。

      2.3.2    紧抓工程遗留问题整改

      对贵广线何屋特大桥两侧重度危岩、石盘山隧道仰坡崩塌落石、东科岭隧道涌沙涌水等各种工程防护措施不到位、不良地质造成的重度危岩、崩塌隐患，隧道涌沙涌水等病害隐患处所，在及时纳入防洪地点实施有效监控的同时，积极与建设、设计、施工等单位对接，督促建设单位组织设计、施工等单位尽快制定整治加固方案，并多次组织召开专家评审会对重点方案进行评审。整治由建设单位落实款源，施工单位负责实施，对隐患处所采取接长棚洞、危石加固、高陡边（仰）坡加固补强、隧道增设泄水洞等安全可靠工程防护措施，彻底消除行车安全隐患。

      2.3.3    及时开展水害复旧抢修

      水害发生后立即安排抢修，尽快恢复高铁正常行车速度。坚持高铁水害件件分析制度，在发生影响高铁行车安全的边坡坍塌、路基下沉、隧道涌砂射水等水害后3日内，局防洪办组织建设、设计、施工、监理及设备管理等各个方面分析查找水害原因，明确主要责任单位，确定抢修加固及复旧方案，尽快进点复旧，恢复设备抗洪能力。

      通过积极开展路基预防性整修、紧抓遗留工程问题整改和水害抢修复旧，使得路基及其防护、排水设备处于经常完好状态，设备抗洪能力有一定提高。

      2.4     抓行车

      评定区段抗洪能力高低，制定高铁雨量警戒办法、台风天气安全行车规定等恶劣天气行车办法，严密防范暴雨台风等恶劣天气。

      2.4.1    评定区段抗洪能力

      根据设备抗洪能力高低，将高铁线路评定为防洪重点地段和非防洪重点地段（全局防洪等重点地段长度几百米到十几公里不等，平均长度约9km）。防洪重点地段是指遇强降雨时可能会发生水害的地段，主要包括可能发生溜坍的隧道仰坡、路堑边坡地段，可能出现水冲道床的较长路堑地段，可能发生泥石流掩埋线路地段，不稳定路堤地段（含不稳定的路桥过渡段），以及其他可能发生水害影响行车的地段。其中，防洪重点地段又分为山区防洪重点地段和非山区防洪重点重点地段。非防洪重点地段是指遇强降雨时不易发生水害的地段，一般是指长大桥梁、隧道地段，稳定路堤地段，以及稳定且排水良好的低矮路堑地段。遇暴雨、大风恶劣天气时，对防洪重点地段和非防洪重点地段采取不同的雨量警戒限速、封锁措施。遇重大雨情等恶劣天气，在尚未执行雨量警戒时，对防洪重点地段主动采取适当限速措施，由局防洪办根据天气影响范围，及时向局调度所递交包含限速范围、限速值的防洪限速通知，列车调度员下达防洪限速调度命令。

      2.4.2     制定雨量警戒办法

      根据山区高铁防洪特点，确定高铁执行“限速”“封锁”两级雨量警戒制度，只对防洪重点地段执行雨量警戒，一般地段不执行雨量警戒。其中，山区防洪重点地段只执行“限速”雨量警戒。合理确定雨量警戒值。限速警戒值按总公司相关规定办理（以1h雨量作为警戒因子）。封锁警戒采取“1h+24h连续”模式，当1h降雨量达到80mm及以上且24h降雨量到150mm及以上。或1h降雨量达到70mm及以上且24h降雨量达到250mm及以上时，封锁路线。合理布设现场雨量监测设备。对每1处防洪重点地段对应设置1套现场雨量监测设备监测雨量，当监测到现场雨量监测设备发出雨量警戒报警信息时，只对相应的防洪重点地段执行限速或封锁。采取登乘检查的方式确认雨量警戒地段行车条件。执行限速或封锁警戒后，工务人员迅速登乘机车、动车组或单机、轨道车对执行雨量警戒的防洪重点地段范围进行巡查，确认线路无异常、雨量退出警戒值后即可开通线路或提速。巡查发现可能影响行车安全的水害隐患时，才安排地面检查人员进行检查。

      2.4.3     制定台风天气行车规定

      气象部门预报风力≥11级时，对台风影响严重路段执行停运措施。由运输部门提前做好台风影响范围内列车停运、折返或迂回方案，防止列车进入风区。气象部门预报风力＜11级时，根据监控灾害监测系统风速监测子系统报警提示组织行车。台风影响期间，沿海高铁受台风影响严重地段采取主动适当限速措施。局防洪办根据影响风力大小及影响范围，向调度所递交包含限速区段、限速值的通知，列车调度员及时向有关车站、列车下达限速运行的调度命令。线路限速、封锁或停运后，工务、供电、电务等相关部门向车站提出开行单机或轨道车巡查计划，提前做好巡查准备。当风力降至10级以下后，工务、供电、电务等相关人员乘单机或轨道车巡查线路，确认行车条件后方可恢复正常行车。

      全局各部门认真落实高铁汛期安全行车措施，全力确保防洪安全。南宁局根据实际3次修订高铁雨量警戒办法，按区段抗洪能力区别限速、封锁，既保证了行车安全，又兼顾到运输效率。

      3    取得的成效

     2年多来，全局上下共同努力抓好高铁各项防洪措施的落实，取得了预期效果，实现了预期目标。共查出I级防洪地点12处、II级防洪地点4处、III级防洪地点3处，防洪重点设备346处，明确了全年高铁防洪的重心。对排查出的19处防洪地点、346处防洪重点设备，全部采取安排看守监控或日常检查措施，雨中雨后加强检查，使防洪薄弱处所有效受控。对存在安全隐患的重度危岩等重点病害隐患及水害处所，逐处制定整治加固方案安排整治，计新增或接长棚洞3座，增设隧道泄水洞3座，路堑边坡、隧道仰坡防护加固9处，设备抗洪能力有了一定提高。严格执行高铁雨量警戒办法和台风天气行车规定，2年多成功抵御38轮强降雨和“威马逊”、“彩虹”2个台风袭击，高铁连续2年多实现平安度汛。

       4    结束语

      经过2年多时间的探索总结，南宁局初步掌握了管内每条高铁防洪的关键点，并采取针对性措施，取得了阶段性成效。由于山区高铁潜在地质灾害隐患多，恶劣天气多发，高铁新线经受暴雨台风考验的时间短，各种病害尚未充分暴露，安全压力巨大，要进一步分析山区高铁防洪特点，深入探索山区高铁防洪规律，持续改进、完善高铁防洪措施，筑牢高铁防洪安全屏障。